venres, 9 de decembro de 2016

A LIÑA DE FERROCARRIL A CORUÑA-SANTIAGO E O SEU PASO POR UXES

   “Era o 6 de setembro de 1858. A Corporación Municipal acudiu en pleno á Gaiteira a recibir a comitiva real, máis de cen persoas no séquito. Todos os próceres da cidade ían espléndidos, lucindo chistera, levita e demais complementos, segundo o gusto parisino da época. Á fin apareceu a raíña Isabel. Cando as autoridades locais erguían as chisteras e facían reverencias irrompeu de súpeto un vello con polainas e bastón. Era o alcalde de Oza. Berraba repartindo fungueirazos: “¡ Fóra de aquí, lambóns. A única autoridade competente para recibir a raíña no concello de Oza son os veciños de Oza!”. Armouse moita liorta. Parece que os da levita colleron medo do fungueiro e recuaron. O que levou peor o conto foi Alfonsito, futuro Alfonso XII, o fillo da raíña Isabel. Era entón un bebé de meses. No medio do desconcerto comezou a chorar a berros. Só foi quen de facelo acougar o crego de Monelos. Colleuno no colo, “ea, ea, é”. Daquela o neno calou coma un santiño”...así nos relata Xurxo Souto nos seus “Contos da Coruña” os avatares da colocación da primeira pedra da futura estación de ferrocarril no lugar da Cubela, a chamada Estación do Norte, que estaba situada máis ou menos onde está actualmente a estación de autobuses da cidade herculina.

Imaxe da desaparecida Estación do Norte
      Un par de décadas máis tarde, o 10 de outubro de 1875, o ferrocarril facía a súa aparación na urbe coruñesa trala apertura do tramo A Coruña-Lugo da liña férrea que pretendía unir Palencia coa capital galega, voluntade que se viría cumprida o primeiro de setembro de 1883 cando Alfonso XII, aquel cativiño que tanto chorara cos berros do alcalde de Oza, facía o viaxe en tren dende Madrid ata a cidade herculina na compaña dos Ministros de Marina e Fomento, o Duque de Sexto, o Marqués de Santa Cruz e outras personalidades para inaugurar oficialmente a apertura da devandita liña. Mais, naqueles intres da lucida festa de celebración do gran acontecemento de ver por primeira vez a locomotora a vapor e por quedar conectados por ferrocarril con Madrid, tamén había voces que abogaban pola construcción dunha liña que unira A Coruña con Santiago de Compostela, algo no que xa pensaran varios empresarios e comerciantes coruñeses en 1880, entre eles Luis Miranda, Joaquin Bellido, Julio Montero, Félix Sesmeros ou Domingo Puga, persoeiros que crearan unha comisión para tal fin e que incluso chegarían a encargarlle o proxecto ao enxeñeiro de camiños Juan Manuel Fernández Yáñez, quen tivera en consideración varios trazados, un deles o que saía de Santiago e ...”iría por el collado de la Peregrina y, despues de cruzar el Tambre tomaría el valle del Dubra, para ganar la divisoria principal por el Monte Castelo; desde allí se dirigiría a Carballo, por el vallecito de Ardaña y luego, paralelo a la costa, iría por Arteijo y Pastoriza, hasta La Coruña”.

      Aquela comisión de empresarios e comerciantes coruñeses propuxérase xuntar 5 millóns de pesetas para iniciar o devandito proxecto mais, a pesar das numerosas campañas de propaganda para levar a cabo unha suscripción popular, finalmente o seu plan non tería ningún éxito e non se falaría máis del en moitos anos. Xa ben entrado o século XX produciríase outro intento para levar adiante a construcción desta liña entre A Coruña e Santiago, idea que contaba co patrocinio do Banco Pastor e que atoparía desenvolvemento cun proxecto do enxeñeiro José Fernández España, sen dúbida inspirado no de Manuel Fernández Yáñez. Mais aínda non había de ser naquel entón cando se acordara a súa realización que, finalmente, se aprobaría grazas ao plan de 1926 do Ministro de Obras Públicas, o Conde de Guadalhorce, para a construcción de ferrocarriles polo Estado. Ao fin lle chegaba a hora ao tan demandado tramo Santiago-A Coruña da liña que nun futuro debería unir a cidade coruñesa con Zamora, quedando polo medio esquecidos para sempre outros proxectos como o das "tres C" (Coruña-Carballo-Corcubión), co que se pretendía construir unha liña ferroviaria entre a capital herculina e a Costa da Morte, un proxecto que ben se puido chamar o do “tren pantasma” .

     En febreiro de 1927 o alcalde da Coruña, Manuel Casás, recibía un telegrama do Ministerio de Obras Públicas no que se comunicaba o próximo anuncio do concurso para as obras do ferrocarril Zamora-A Coruña, acordado xa polo Goberno da Dictadura de Primo de Rivera que, no seu dictamen, dicía que ...”no era necesario que la nueva línea arrancase de Madrid y que muy bien podría desprenderse en Medina del Campo para dirigirse por Zamora a Orense donde bifurcarían para Vigo y La Coruña”. Adxudicado o concurso, as obras do tramo Santiago-A Coruña desta liña con Zamora empezarían a realizarse o 24 de setembro dese ano 1927 cun acto solemne de inauguración presidido polo rei Alfonso XIII e xa, poucas semanas despois, empezarían a faenar en Uxes as primeiras maquinas e cuadrillas de traballadores, que non tardarían en sufrir as consecuencias do duro traballo que a diario realizaban nas obras de perforacción. O xornal “El Orzán”, na súa edición do 18 de novembro de 1927, informaba sobre un destos incidentes do seguinte xeito: Ayer a las seis de la tarde fue víctima de un accidente desgraciado Serafín Eiras Mariño, de 23 años, soltero domiciliado en Uges. Serafín es capataz de una de las brigadas de obreros que trabajan en las obras del ferrocarril de la Coruña a Santiago. Ayer, momentos antes de abandonar el trabajo, pusieron fuego a 4 barrenos en unas canteras existentes en Uges y los obreros se retiraron a distancia prudencial. Estallaron 3 de los barrenos colocados, y el mencionado capataz se acercó al cuarto, para averiguar las causas de no haber hecho explosión, pero con tal mala fortuna, que al acercarse estalló el cartucho, alcanzado al pobre hombre las piedras despedidas de la cantera. En un automóvil conducido por el encargado de las obras, fué traído el herido a la Casa de Socorro”.
  Outro dos moitos accidentes producidos en Uxes por mor das obras de liña ferroviaria entre Santiago e A Coruña é o que aparece en “El correo de Galicia: órgano de la colectividad gallega en la República Argentina” na súa edición do 15 de abril de 1928: Acaeció una terrible desgracia en el collado de Santa Cecilia, en Feáns, cerca de Uges. En ese collado se está abriendo un túnel, el tercero de dicha línea, que tendrá poco más de un kilómetro de longitud. Trabajan tres brigadas en las obras de perforación. Las faenas duran día y noche. Se suceden las brigadas. Una permanece en el túnel de 8 de la mañana a 4 de la tarde y la última que la releva entonces, ya no sale hasta aquella hora mañanera. La brigada primera había dejado, quizá sin darse cuenta y por lo menos sin avisar a quienes despues les relevaban, a medio cargar uno de los barrenos en cuyo orificio solo se había introducido un cartucho de dinamita a bastante profundidad. Se relevaron los trabajadores y la cuadrilla que entró a las 4 de la tarde, o sea la segunda de los tres turnos, continuó los trabajos que sus antecesores habían iniciado. Dentro del túnel trabajaban cuatro operarios: José Lorenzo Sánchez, Antonio Doval Vieiro, Francisco Coca Tabardón y Emilio Corral Martín. Fuera de la oquedad del monte realizaban sus faenas de retirar escombros y descargar las vagonetas seis obreros más. Unos y otros trabajaban a las órdenes del capataz don Juan Ruíz, natural de Valencia, y que tiene su domicilio en las inmediaciones del indicado túnel. Coca Tabardón, que es natural de Riotinto, en la provincia de Huelva, tiene 30 años, es soltero y habita en el lugar de Mesoiro, llevando la perforadora de aire comprimido con el auxilio del peón Emilio Corral, creyéndose que el agujero del barreno citado estaba por concluir y sin tener la menor idea de que ya se le había empezado a cargar con explosivo, trató de continuar la faena e introdujo en él la barrena automática. Sobrevino la explosión inmediatamente y la roca se resquebrejó, saltando tierra y pedruscos a larga distancia. Francisco Coca, alcanzado por algunos de éstos, quedó gravamente herido, lo mismo que José Lorenzo y Antonio Doval. A Emilio Corral le alcanzaron más directamente los efectos de la explosión, pereciendo en el acto. Cuando ocurrió la desgracia el capataz Ruíz se disponía a cenar en su domicilio. Al oír la inesperada detonación, pues apenas distribuída la labor se había retirado para cenar, acudió al lugar del suceso y dictó las órdenes precisas para atender a los heridos. Avisada la camioneta propiedad de don Alejandro Iglesias, se acomodaron en ella los heridos y conducida por el chofer Juan Rodriguez se les trajo a la Casa de Socorro”.

"La Zarpa", 24 de abril de 1930
     Durante varios anos máis a veciñanza de Uxes vería como as perforadoras mecánicas e os compresores eléctricos enchían de ruído o seu apacible val que, cada dous por tres, vibraba cos estoupidos dos barrenos semellando un combate bélico, un nutrido bombardeo que o eco alongaba ata outras parroquias de Arteixo mentres que unha lexión de homes traballaba día e noite nas obras da vía, moitas veces coa presencia da atenta mirada dalgúns veciños que acudían alí, sobre todo ás noites, atraídos polo esplandor das luces nas bocas dos túneles, algo fantástico, algo apocalíptico para os ollos dos nosos devanceiros. 

     Tamén, naqueles últimos anos 20, construiríase o edificio da estación, unha obra sobre a que escribía en 1929 o xornalista galego Manuel Ortiz Novo na revista “Vida Gallega” dicindo que...La estación es tan pequeña como bonita. No conozco al arquitecto que la proyectó, mas, desde luego échase de ver que es un artista. Este edificio, en pequeño, me recuerda la fábrica del salto del Tambre, en Noya. Si las estaciones aldeanas de la nueva línea son así, como esta de Uges ¿Que han de ser las de Santiago y La Coruña? Bien hacen los contratistas, los arquitectos en poner arte en tales obras”.

A Estación de Uxes
      Mais aquelas albízaras xubilosas sobre o ritmo que levaba a execución das obras da liña Santiago-A Coruña acabaríanse convertendo, a mediados de 1930, en dolorosas contrariadades por parte da Dictadura de Primo de Rivera, un goberno que da man dos Ministros Matos, de Fomento, e Argüelles, de Facenda, ordearían paralizar as obras baixo o pretexto económico. De seguido lanzaríanse á folga importantes masas de obreiros, abandonándose traballos que costaran non poucos millóns

     As inquedanzas e as protestas continuarían durante os cinco anos que durou a II República que, coa súa proclamación en 1931, traería consigo a paralización de moitos dos proxectos de infraestructuras programados polo rexime de Primo de Rivera, entre eles a derogación do Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, o que xeraría unha notable incerteza respecto ao futuro da liña Zamora-Ourense-A Coruña. Indalecio Prieto, ao fronte do Ministerio de Obras Públicas durante un ano e medio nese período republicano, faríase famoso por declarar que non ía destinar nin unha soa peseta para as liñas de ferrocarril, declaración de intencións que acabaría derivando en violentas manifestacións a favor da conclusión das obras do ferrocarril nas poboacións afectadas, nas que ademais se temía polo agravamento do acuciante problema do paro obreiro que padecían. Ante esta delicada situación, as autoridades da República decidirían continuar coas obras xa emprendidas e incluso contratarían outras novas. Deste xeito, a finais do ano 1935,  estaba realizada unha cuarta parte da infraestructura do tramo entre Ourense e Santiago e o 70% da liña entre Santiago e A Coruña, un bo ritmo que desgraciadamente se paralizaría durante tres anos por mor da Guerra Civil. Rematada a contenda, as obras retomaríanse o 23 de xuño de 1939, día no que o xeneral Franco colocaba o primeiro carril da liña Coruña-Santiago, e continuarían ata 1943, catro anos nos que viñeran a traballar a Uxes un bo número de portugueses que, nalgúns casos, unha vez rematadas as obras, botarían raíces en Arteixo.
 
Imaxe do tren que fixo a viaxe inaugural entre Santiago e A Coruña
    Así pois, contra o que moitos poidan supor, a liña de ferrocarril A Coruña-Santiago é relativamente recente, unha liña que inauguraba Franco o 14 de abril de 1943. O dictador chegara á estación de Santiago en automóbil procedente do pazo de Meirás, a onde arribara o día 13. Ás seis menos cuarto da tarde, o convoi emprendía a marcha cara A Coruña. Sinalaba a prensa que ía encabezado por unha «potente» locomotora e sete «lujosos» vagóns, e que o traxecto podíase realizar nunha hora e media, aínda que o día da inauguración tardaría máis, por mor da marcha lenta do tren para que, segundo informaban os medios, o Caudillo saudase aos seus paisanos. No vagón do Generalísimo e a súa muller tamén ían o ministro de Obras Públicas, Peña Boeuf; os xefes das suas Casas Civil y Militar (Muñoz Grandes); o gobernador civil da provincia, Emilio de Aspe; alcaldes, presidente da Deputación coruñesa e outras autoridades. O día seguinte da inauguración da liña La Voz de Galicia informaba que...A las siete y 30 minutos, en la estación de Uges, profundamente adornada, se tributa al Caudillo un cariñoso recibimiento, ya que se ha congregado allí una gran multitud; el lanzamiento de cohetes sólo cesa cuando el tren se alejaba bastante de la estación. Cuatro túneles más y son las ocho menos veinte cuando se produce la entrada triunfal en La Coruña, digna apoteosis final, en la que interviene la ciudad en pleno -sin hipérbole de ninguna clase- conmovida como el más modesto de los aldeanos que por primera vez viera irrumpir por sus campos ese monstruo tan querido que se llama el tren”. 
 
     O xornal herculino tamén ofrecía datos sobre a «magna» obra de enxeñería desta nova vía férrea de 73 quilómetros: 12 estacións construidas con fachada de pedra, 19 túneles, non existencia de pendentes superiores a 15 milésimas, radios mínimos de curvas de catrocentos metros, ponte de tres arcos parabólicos de formigón para cruzar o río Tambre e un viaducto de certa envergadura para salvar o barranco do Recondo, emprego na superestructura dun tipo de carril pesado de 45 quilos por metro lineal. Tamén se informaba que, cando se terminase a vía ferroviaria Zamora-A Coruña, acortaríase en 150 quilómetros a distancia con Madrid e en cinco horas a viaxe ata a capital do Estado.

    Ao día seguiente, 15 de abril de 1943, Francisco Franco inauguraba outra importante obra pública: a ponte do Pedrido, na desembocadura do Mandeo, que acortaba en varios quilómetros o traxecto entre a ciudade coruñesa e Ferrol. Hoxe, 73 anos despois da inauguración da liña ferroviaria A Coruña-Santiago, a estación de Uxes converteuse no Vagonetas, un establecemiento hosteleiro ao que vos recomendo ir.


FONTES: 
FERNÁNDEZ, CARLOS. Un puente entre dos ciudades. La Voz de Galicia, 22 de abril de 2006.
SOUTO, XURXO. Contos da Coruña. Xerais, 2001

    


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